29.03.2024
Корабль "Нормандия": описание, интересные факты и фото. Нормандия (корабль) Крушение трансатлантического лайнера normandie в 1942 году
Часть 1:
Описание корабля и трагедии.
В феврале 1930 года среди судовладельцев распространились слухи, что Франция намерена построить суперлайнер грандиозных размеров. Предполагалось, что это будет первый лайнер длиной более 300 метров и валовой вместимостью более 6000 регистровых тонн. В 1931 году «из авторитетных источников» поступили сведения, что Т-6 (условное название французского лайнера) будет иметь три трубы небывалой высоты.
"Нормандия” была построена во Франции, спущена на воду в 1932 г. и введена в эксплуатацию в 1935 г. Имея полную вместимость 83420 т, она считалась гордостью французского флота и претендовала на звание самого большого, самого быстроходного и самого лучшего судна в мире. Ее главные размерения были: длина - 314 м, ширина - 35,9 м, средняя осадка - 11,2 м, высота борта до прогулочной палубы - 28 м. Число палуб - 11, из них 7 сплошных. Ее турбоэлектроагрегаты общей мощностью 160000 л.с. на четырех валах могли развить ход около 30 узлов. Кроме экипажа в 1345 человек (по другим данным - 1285), лайнер мог принять на борт 1972 пассажира.
При проектировании и постройке "Нормандии” было обращено особое внимание на обеспечение ее пожаробезопасности. При этом противопожарные меры были приняты и заложены в проект после ряда опытов и исследований. На эти работы было затрачено 13500 часов, проведено 435 различных испытаний, а общая площадь испытательных панелей была равна 1075 кв. м. Надо сказать, что корпус знаменитого лайнера проектировал русский инженер-эмигрант Владимир Иванович Юркевич (1885-1964), двигатели созданы по проекту русского инженера Арцеулова, а винты - по чертежам инженера Харковича.
1 Группа. - Противопожарные защитные переборки. При помощи таких переборок все судно делилось на 4 главные пожарные секции и 126 "первичных”. Общая задача этих секций - локализация пожара небольшими пространствами и автономность работы оборудования в каждой из главных секций в случае пожара. В спецификации было написано, что огнестойкость всех изолированных границ такова, что может задержать в течение одного часа огонь, развивающий температуру в 815° C, что превышало требования Международной конвенции безопасности жизни на море 1929 г.
2 Группа.
- Применение негорючих материалов. При постройке широко применялись такие негорючие материалы, как сталь, стекло, камень, мрамор. Применение дерева свели до минимума, а там, где оно использовалось, была предусмотрена сильная защита асбестом и огнеупорными материалами (красками).
3 Группа. - Защита электрооборудования и вентиляции. По линии электрооборудования предусматривалась полная автономность каждой из четырех главных пожарных секций, прокладка кабелей производилась в металлических желобах, для защиты электросети применялись термические выключатели, плавкие предохранители и ряд других мер. Механическая вентиляция также предусматривалась автономной в каждой из главных пожарных секций, при этом вентиляционные каналы не прокладывались, как правило, через главные и противопожарные переборки.
4 Группа. - Система оповещения. Она включала в себя: а) для всех мест общего пользования в жилых помещениях - сигнальное оборудование, дополнительные телефоны и ручные пожарные сигналы; б) для кают - автоматические извещатели (всего 1075 штук); в) для трюмов, твиндеков, кладовых - систему дымовых извещательных аппаратов (дающих световой и звуковой сигналы о наличии дыма в помещениях), и г) центральный пожарный пункт - для средоточения всех сигналов патрулей (43 человека) и автоматических установок, оборудованной специальной телефонной связью (на 120 линий), не связанной с общесудовой телефонной системой.
5 Группа. - Огнетушительное оборудование. а) вода для всего судна с давлением 10 кгс/кв см и тремя электронасосами с подачей по 300 т/ч, причем предусматривалось такое кол-во шланговых соединений, что в любой части судна можно было использовать две мощные струи воды после закрытия всех водонепроницаемых дверей и огнетушительных закрытий; б) углекислотные установки для трюмов, твиндеков и кладовых, при этом запас газа предусматривался таковым, чтобы обеспечить насыщение газом самого большого помещения в течение менее 2 минут; в) углекислотная пена для тушения топливных пожаров в машинных и котельных отделениях и г) переносные жидкостные огнетушители.
6 Группа. - Устройства для эвакуации пассажиров. Сюда входят иллюминаторы вращающегося типа, которые можно открывать и через них выбраться из каюты, если все другие выходы отрезаны; светящиеся краски и ряд других.
Противопожарная защита "Нормандии” считалась в свое время образцом для судов ее класса, и это позволяло некоторым довольно крупным зарубежным специалистам заявить, что "возможность пожара на этом судне маловероятна”. Из описания пожара и его последствий будет видно, насколько такие прогнозы соответствовали истине. Итак, "Нормандия” была передана ВМС США 24 декабря 1941 года и переименована в "Лафайет”, получив ранг войскового транспорта. Сразу же начались работы по переоборудованию, которые велись довольно энергично, так что в первых числах февраля 1942 года, то есть менее чем через два месяца, они близились к завершению. В течение этого времени были оборудованы помещения для жилья и столовые на 10000 человек, установлено зенитное вооружение, оборудованы погреба боеприпаса, предусмотрены дополнительные установки для пресной воды. Работы проводились на озере Гудзон у причала № 88. "Лафайет” был перекрашен в шаровый цвет. 9 февраля 1942 года, в день аварии, на борту "Лафайета” находилось более 3000 человек, 500 из них должны были составить экипаж корабля. Они не были знакомы с расположением корабля и не получили никакой подготовки для действий в ЧС. 50 неквалифицированных рабочих, выделенные переоборудовавшей корабль фирмой для несения пожарной службы на корабле, также не имели никакой специальной противопожарной подготовки. На борту корабля еще находилось 4 младших офицера и 36 матросов береговой охраны США, обязанности которых на случай не были четко определены, хотя они несли патрульную пожарную службу. Эти люди составили противопожарный патруль; часть из них находилась на постах, с другими проводились противопожарные занятия и учения. По условиям контракта, фирма, отвечавшая за переоборудование, обязана была под угрозой штрафа "проявлять высшую степень осторожности, чтобы предохранить судно от пожаров”. Контрактор нес ответственность за действие противопожарных средств корабля. Но он ограничился тем, что присоединил четыре линии шлангов от гидрантов на причале № 88 к трубам стационарной пожарной магистрали носовой и кормовой оконечностей по правому борту. Одна весьма существенная "деталь" значительно снижала возможности использования противопожарных средств корабля. Дело в том, что соединения французского типа не подходили к американским стандартам, используемым пожарной службой Нью-Йорка. Это существенно повлияло на ход тушения пожара. Переделка соединений гидрантов и шлангов на американский стандарт откладывалось со дня на день и, хотя до сдачи корабля оставались считанные дни, работа эта была далека от завершения. Так обстояло дело с противопожарной подготовкой людей и готовностью огнетушительных средств на корабле к моменту аварии. Но каковы же были обстоятельства, приведшие к пожару, и как организовали его тушение? В тот день в различных частях корабля действовало 110 газовых горелок и сварочных аппаратов. В центральном салоне (30х26 м) работала группа рабочих с кислородно-ацетиленовыми аппаратами в составе 9 человек, которые должны были срезать 4 колонны-пиллерса. Другая группа рабочих настилала в салоне линолеум. В помещении находились еще 2 дежурных пожарных. В салоне было сложено 1140 ящиков с капковыми спасательными жилетами, которые предназначались для распределения на корабле. К моменту начала работ жилеты из помещения не были убраны: они громоздились вокруг колонн и между ними. Помещение не имело даже элементарных противопожарных средств. Находившийся там 37-мм шланг не был соединен с гидратом, и его не могли, следовательно, использовать немедленно. Дежурные пожарные имели в своем распоряжении два обычных ведра воды, асбестовые доски 0.6х0.9 м и полукруглый металлический щит высотой 0.9 м. В первой половине дня две колонны были срезаны. После перерыва на обед вновь приступили к работе и третью колонну срезали также благополучно. Оставалось срезать последнюю колонну. В этот момент из салона ушли регулярные пожарные, и их обязанности стал "исполнять” один рабочий, который держал асбестовую доску над металлическим щитом, чтобы искры не падали на находившиеся рядом жилеты. Когда четвертая колонна была почти перерезана и ее надо было аккуратно положить на палубу, этот рабочий оставил щит на палубе, чтобы помочь остальным. Теперь осталось срезать уже последний кусок колонны.
Бригадир, считавший, что дело сделано, собрался оставить рабочее место. Именно в последние секунды рабочие увидели небольшие вспышки в ящиках с жилетами, находившихся ближе всего к газовому аппарату. Это было в 14 часов 35 минут. Так началась крупнейшая авария. Сначала пытались сбить пламя руками, но огонь быстро распространялся, и это не удалось. Затем стали применять ведра с водой и ручные огнетушители, но это тоже безуспешно. Далее была подключена линия шлангов от верхней палубы, однако напора не оказалось - огонь продолжал распространяться по кораблю. Так как связь на корабле почти не работала, общая тревога с мостика не могла быть объявлена. Пожарный патруль, временно размещенный на одной из палуб, не имел телефонной связи с центральным пожарным пунктом. Сообщение о пожаре было поэтому отправлено через посыльных - в результате получилась значительная задержка с прибытием штатных пожарных к месту очага пожара. К этому времени горел не только салон, но и смежные с ним помещения, которые были сильно окутаны дымом.
Борьбу с пожаром затрудняло еще и то, что кто-то выключил все электроосвещение, чтобы обезопасить корабль от короткого замыкания. Никто не был готов принять на себя ответственность за руководство борьбой с пожаром. Находившиеся на корабле представители ВМС считали себя либо контролерами, либо консультантами, либо, наконец, ответственными за снабжение корабля. Командир соединения береговой охраны ждал мер от командира порта, а тот считал, что назначенный офицер уже командует на корабле.
Таким образом, в столь ответственный и грозный момент для корабля борьбой с пожаром никто не управлял. Запоздал также вызов пожарной команды города Нью-Йорка, которая прибыла на корабль только в 14 ч 50 мин. Затруднения вызывало также и то, что дым с верхней палубы и других высокорасположенных палуб стал проникать в машинное отделение судна, что вынудило механиков закрыть и оставить машинное отделение. Это было примерно в 15 ч, то есть менее чем через полчаса после начала пожара. К этому времени пламенем были охвачены три верхние палубы и для борьбы с огнем нужна была вода в неограниченных количествах. Вода подавалась без учета состояния корабля и, прежде всего, его остойчивости.
Для тушения пожара были мобилизованы большие силы: работали 24 насосные станции, 6 грузовых машин с лестницами, 3 пожарных катера, ряд буксиров и другие средства. Только 3 пожарных катера за время пожара накачали на борт корабля около 3500 т воды. Вода подавалась, главным образом, в верхние части корабля, и поэтому происходило постепенное, но нарастающее снижение остойчивости корабля. По результатам опытного кренования, проведенного как раз незадолго до пожара, начальная поперечная метацентрическая высота корабля была определена равной 0,28 м. В результате заполнения верхних частей корабля начальная остойчивость вскоре стала отрицательной и корабль начал кренится на левый борт.
По мере добавления воды крен постепенно нарастал, и к 18 ч 30 мин он достиг 10°. К этому времени огонь был взят под контроль. Теперь встала проблема выравнивания корабля или, по крайней мере, недопущения еще большего его крена. Дальнейшие расчеты показали, что при крене в 13° начинают входить в воду отверстия бортовых грузовых люков, затем - иллюминаторы. Но так как многие иллюминаторы были открыты для доступа свежего воздуха, а некоторые грузовые люки тоже не были закрыты, то после крена корабля на 10° высота водонепроницаемого надводного борта оказалась для него угрожающе малой.
Военно - морские власти предприняли некоторые попытки не допустить опрокидывания корабля. Принятые меры по откачке воды из верхних частей корпуса оказались безуспешными. Попытка залить машинное отделение с целью снижения центра тяжести корабля также не достигла цели, так как на корабле не было кингстонов, а проникнуть в машинное отделение не было возможности из-за дыма. Другие попытки заключались в том, чтобы заполнить донные отделения (отсеки) правого борта с помощью просверленных снаружи отверстий, что дало лишь частичный эффект. На несколько градусов был уменьшен крен, но только на короткое время. Спуск воды за борт или в расположенные ниже помещения не предпринимался: отсутствовали спускные, или шпигатные системы. А эта мера в сложившихся обстоятельствах была бы, по-видимому, одной из эффективных.
К 21 ч 30 мин, то есть спустя 7 часов после начала пожара, крен достиг 17° , и в этом положении корабль находился несколько часов, так как судно коснулось скулой грунта. Но надвигавшийся прилив начал поднимать судно, которое оторвалось от грунта и продолжало кренится.
К полуночи крен составил 30°. Вскоре корабль был покинут оставшимися людьми и лег га левый борт, не утонув полностью лишь потому, что глубина воды (около 15 м) была меньше даже его полуширины. Его нос при этом оказался на скальном грунте, а корма погружена в ил. На грунте "Лафайет” лежал, имея крен 80°, при этом вся его правая половина оказалась под водой.
"Лафайет” закрыл подход к двум важным пирсам, между которыми он лежал. Чтобы освободить пирсы, вскоре начались работы по подъему корабля, которые оказались довольно продолжительными. Для рационального ведения судоподъемных работ были изготовлены специальные модели. Корабль был поднят лишь в 1943 г., однако отремонтирован не был, так как не могли найти ему применения. После войны, в 1946 г., "Лафайет” был продан на слом.
Любопытно, что постройка "Нормандии” обошлась французам в 65 млн. долларов. И это было заметно, ведь пассажиры на корабле были окружены немыслимой роскошью и комфортом: на судне имелись теннисные корты, настоящий сад с певчими птицами, торговый центр с универсальными магазинами, театр на 400 мест и даже католическая церковь. А в одной из огромных дымовых труб находилось специальное помещение с вольерами для собак пассажиров первого класса, которых выводили на прогулку на специальную палубу. Все это, а также необычайное богатство внутренней и внешней отделки сделали «Нормандию» самым дорогим океанским лайнером в мире, т.к надо добавить что стоимость переоборудования лайнера в военный транспорт равнялась 20 млн. долларов, а расходы по его подъему составили 9 млн. долларов. Продан же корабль был за 160 тысяч долларов.
Таков был конец "красы и гордости" французского флота.
Из пожара на "Лафайете”-”Нормандии” были вынесены следующие уроки:
1. сварку и резку на корабле нельзя допускать, пока все горючие предметы не удалены на безопасное расстояние или, по крайней мере, они не будут достаточно предохранены, чтобы не допустить их возгорания при ведении горячих работ;
2. при нахождении корабля в порту, особенно при производстве на нем работ по переоборудованию, должно быть обеспечено наличие противопожарных средств, достаточно мощных для борьбы с огнем и всегда готовых к действию. В частности, очень важно обеспечить стандартизацию шланговых соединений в случае нахождения корабля в чужом порту;
3. во время переоборудования корабля должна быть предусмотрена четкость в отношении организации борьбы с пожаром, особенно при назначении ответственных лиц и руководства действиями по борьбе с пожаром на корабле;
4. на корабле должна специальная и хорошо обученная пожарная команда, необходимая как для профилактических целей, так и для квалифицированной борьбы с возникшим пожаром;
5. на переоборудованном корабле должен вестись непрерывный и четкий контроль за ведением горячих работ;
6. любой переоборудуемый корабль должен быть оснащен необходимыми и надежными средствами связи, оповещения и сигнализации;
7. не допускать, чтобы дым от пожара на верхних палубах проникал в машинные отделения (котельные), для чего световые люки и т.п. в этих помещениях следует закрывать сразу же по возникновении огня на верхнерасположенных палубах и останавливать все всасывающие вентиляторы, ведущие в эти помещения;
8. участники борьбы с пожаром должны использовать воду для пожаротушения исключительно экономно, имея в виду опасность чрезмерного наполнения корабля водой и возможности потери им остойчивости;
9. в целях снижения угрозы опрокидывания корабля при тушении пожаров должны быть предусмотрены системы для удаления с него "пожарной” воды;
10. все противопожарные двери вокруг очага пожара должны закрываться сразу же после его возникновения, а открывать двери следует только для обслуживания минимальных нужд групп людей, борющихся с пожаром.
Эти выводы, сделанные на основании опыта пожара, происшедшего, по существу, на торговом судне, по-видимому, в большей своей части справедливы и по отношению к боевым кораблям.
Из опыта пожара на "Лафайете”-”Нормадии” можно вынести еще один "урок уроков”, который заключается в следующем. Мало заложить высокий технический уровень противопожарной безопасности в проект корабля, мало даже его реализовать при постройке. Для реального обеспечения противопожарной безопасности на корабле необходимо: соблюдение правил, постоянная готовность наличных противопожарных технических средств к действию, отличное знание личным составом своего корабля - его основных качеств, техники и расположения помещений, подготовленность и готовность экипажа к борьбе с пожаром.
Сравнительно незадолго до катастрофы "Лафайета” при аналогичных обстоятельствах погибали корабли. Так, например, в декабре 1931 г. В Ньюпорт-Ньюсе (штат Виргиния, США) в результате тушения пожара перевернулся у достроечной набережной английский грузо-пассажирский пароход "Сеговия” (9500 т). Затопление верхних частей корабля вызвало потерю им поперечной остойчивости, и он лег у стенки креном 80° на правый борт, не затонув полностью из-за сравнительно малой глубины воды. "Лафайет”, таким образом, почти повторил печальный опыт "Сеговии” в увеличенном масштабе. Другим примером может служить французский лайнер "Париж” (34570 т), который при подобных обстоятельствах затонул в Гавре в апреле 1939 г.; все находившиеся на его борту люди погибли. Эти и другие примеры, к сожалению, не были учтены американскими пожарными, которые потопили крупнейший военный транспорт в своих собственных водах, нанеся этим значительный урон военному потенциалу союзников во время войны.
Часть 2:
Гибель «Нормандии»: диверсия или халатность?
Нелепая гибель «Нормандии» по-прежнему таит немало загадок и продолжает привлекать к себе внимание историков и специалистов. Причина пожара до сих пор не выяснена, но некоторые факты указывают на диверсию немецких агентов или... американских гангстеров!
ВЫНУЖДЕННАЯ СТОЯНКА
1 сентября 1939 года «Нормандия» должна была выйти из Нью-Йорка в Гавр. Но выход в море не состоялся: 30 августа по приказу президента Франклина Рузвельта в портах США были задержаны и подвергнуты тщательному досмотру немецкие, французские и даже английские суда.
Мы должны быть уверены, что ни одно судно не покинет порт с оружием на борту, - заявляли чиновники портовой администрации ошеломленным капитанам.
Позднее стал ясен смысл этой акции. Намереваясь официально сохранять нейтралитет, правительство США тайно поддерживало Великобританию и Францию и в преддверии грядущих событий под всякими предлогами задерживало в нью-йоркском порту немецкий лайнер «Бремен» до подхода британских боевых кораблей. И когда 31 августа «Бремен» все же вышел в море, за ним сразу устремился в погоню крейсер королевского флота «Бервик». А на следующий день Германия напала на Польшу и началась Вторая мировая война.
Хотя Великобритания и Франция официально объявили войну Германии 3 сентября 1939 года, они не спешили вступать в активные боевые действия. Пока в Западной Европе тянулась девятимесячная «странная война», 14 французских кораблей, включая «Нормандию», продолжали оставаться в портах США. С них была списана большая часть экипажей, а на борту оставался лишь минимум команды, необходимый для поддержания в рабочем состоянии систем и механизмов судов. Поражение Франции в ходе кампании 1940 года и подписание перемирия правительством маршала Петэна не повлияли на судьбу этих кораблей.
Странные события произошли 15 мая 1941 года. В этот день береговая
охрана одновременно заняла все французские корабли и выставила на них
вооруженную охрану якобы для защиты от возможных диверсий. Одновременно с этим актом в американской прессе стали появляться статьи, в которых открыто обсуждались возможности переделки «Нормандии» в авианосец или войсковой транспорт. А популярный журнал «Лайф» опубликовал даже схему «Нормандии», переделанной в авиадесантный корабль. «В таком виде «Нормандия» сможет нести 40 самолетов прикрытия и 10 тысяч солдат. Часть ее полетной палубы - самой длинной в мире - может быть отведена для тренировок в маршировке и стрельбе», - безапелляционно писал журнал.
Свет на эти странные события пролила газета «Нью-Йорк Геральд Трибьюн» от 16 июля 1941 года. «Официальные лица в Вашингтоне считают, что «Нормандия» - слишком ценное судно, чтобы простаивать без дела, и что правительство США в нем сильно нуждается и готово купить его. Эти лица заявили также, что США давно хотели завладеть «Нормандией», но не решались на это из опасений ухудшить отношения с Францией», - писала газета в передовой статье.
А через полгода Америка просто забрала лайнер себе, 12 декабря 1941-го американские военные моряки без всяких объяснений заняли «Нормандию», бесцеремонно выдворив с нее остатки французской команды. А 16 декабря судно, конфискованное американским правительством, было официально введено в состав военно-морского флота США.
Переименовав «Нормандию» в «Лафайет», военные приступили к переделке лайнера в войсковой транспорт. В феврале 1942 года работы по переоборудованию в основном были закончены, и 15 числа транспортно-десантный корабль должен был выйти в море.....но случился пожар. (об этом написано выше). Корреспонденты нью-йоркских газет появились около горящего судна раньше, чем агенты Федерального бюро расследований. Их репортажи с места аварии позволили точно воспроизвести последовательность событий. Они сообщили, что гибель «Нормандии» наблюдали ее создатель - русский инженер-судостроитель Юркевич и ее бывший капитан Пунье. Они оба неотлучно находились на причале до самого конца и стали свидетелями его трагической и бесславной гибели - единственный случай за всю историю судоходства. «Ощущение было такое, как будто сердце разорвалось у меня в груди», - вспоминал впоследствии Юркевич. Капитан Пунье немедленно вызвал к месту происшествия нескольких опытных трюмных машинистов из состава команды, знавших недра «Нормандии» как свои пять пальцев. Все они немедленно предложили свои услуги адмиралу Эндрю-су, но он высокомерно отверг помощь: «Наши спасатели и пожарные знают свое дело не хуже французов!» А на состоявшейся вечером пресс-конференции адмирал сообщил журналистам о предполагаемой причине аварии и уверенно заявил: «Подозрений на диверсию нет!»
На следующий день Юркевич также устроил в своем офисе пресс-конференцию, на которой объяснил главные технические причины гибели «Нормандии», совсем недавно представляемой как непотопляемое судно, и дал четкие ответы на вопросы журналистов. Его заявление косвенным образом подтвердило официальную версию о причине трагедии, а газета «Нью-Йорк Геральд Трибьюн» 11 февраля 1942 года выступила с утверждением: «Халатность сыграла на руку врагу с такой эффективностью, как диверсия». А два месяца спустя Комитет сената по военно-морскому флоту обнародовал выводы своей комиссии. «Причины и последствия пожара - результат беспечности со стороны военно-морского флота», - говорилось в отчете. По мнению сената США, ответственность за катастрофу целиком возлагалась на руководство военно-морским флотом страны. Казалось бы, на этом можно поставить точку, но...
Расследование трагедии.
Проведенное американскими властями официальное расследование так и не установило точной причины возникновения пожара на «Нормандии». Мнения экспертов ВМФ и ФБР по этому вопросу разошлись. Первые предполагали, что пожар возник случайно, от искры, попавшей на груду капковых спасательных поясов. Вторые приписывали возникновение пожара диверсии агентов разведки фашистской Германии. К такому же выводу пришли и авторы книги «Саботаж: тайная война против Америки» - американские журналисты Майкл Сейерс и Альберт Канн. В первом издании этой книги, вышедшей осенью 1942 года, они пишут: «ФБР было известно, что нацистские агенты в течение длительного времени тайно следили за«Нормандией». За две недели до падения Франции, 8 июня 1940 года,
германская секретная служба послала своим агентам в США закодированное коротковолновое радиосообщение. Это сообщение, переданное из Гамбурга, было перехвачено радиостанцией в Сентрпорте на Лонг-Айленде, расшифровано и гласило: «Благодарим за сообщения. Наблюдайте за «Нормандией». Следуя полученным инструкциям, немецкие шпионы стали пристально следить за «Нормандией». Немецкий шпион Курт Фредерик Людвиг посылал своему руководству регулярные отчеты, написанные симпатическими чернилами. Некоторые из них были перехвачены. Вот один из них, отправленный 15 апреля 1941 года: «Нормандия» стоит еще у пирса 88-й северной» (88-я улица северной части). Людвиг регулярно посещал набережную залива для наблюдения за «Нормандией». Агент ФБР, которому было поручено следить за немецким шпионом, так описывает в своем отчете одну из прогулок Людвига: «18 июня (1941 года) объект прошел от 59-й стрит по 12-й авеню. Он смотрел на причалы. Когда объект подошел к пирсу, где стояла «Нормандия» у 50-й стрит, то на некоторое время остановился. Казалось, что он тщательно изучает судно. Потом он снова пошел, оборачиваясь назад. У 42-й стрит объект сел на паром, следующий в Уихаукен, поднялся на верхнюю палубу и продолжал рассматривать «Нормандию». Далее агент ФБР сообщает, что по прибытии в Уихаукен Людвиг в течение 20 минут делал записи в небольшой черной записной книжке.
Считая причиной пожара диверсию агентов германской
разведки, Сейерс и Канн приводят в своем исследовании ряд фактов,
подтверждающих эту версию:
1. В течение недели, предшествовавшей пожару 9 февраля, на борту корабля произошло четыре возгорания, которые удалось потушить.
2. Когда 9 февраля начался пожар, вблизи его очага имелось всего два пожарных ведра.
3. Городская система оповещения о пожаре была отключена на судне за 22 дня до катастрофы, о чем не знала служба Береговой охраны США.
4. На борту переоборудованного судна находилось определенное количество вражески (пронемецки) настроенных рабочих, причем их анкетные данные не были тщательно проверены.
5. Любые посторонние лица могли без труда проникнуть на судно без всякого на то разрешения. Для этого им требовался всего лишь нагрудный номерной значок, указывающий имя подрядчика или субподрядчика, у которого они работали.
Вместо заключения.
С тех пор прошло много лет. В морской исторической печати время от времени появлялись статьи, посвященные трагической гибели «Нормандии», воспоминания уже немногочисленных очевидцев. В них по-прежнему фигурировали две версии причины пожара: искра от газового резака и диверсия агентов германской разведки. Но вот в январе 1975 года авторитетный английский журнал по истории флота «Нотикал Мэгэзин» опубликовал сенсационное сообщение о причине пожара.
«Нормандия» сожжена американской мафией!
В нем говорилось, что мафия сожгла французский лайнер «Нормандия» в нью-йоркской гавани в 1942 году, потому что Лакки Лючано хотел продемонстрировать военно-морскому флоту США насущную необходимость защищать порты восточного побережья США. По обвинению в убийстве Лючано был помещен в «Загородный клуб» - тюрьму города Олбани, носившую такое название из-за льготных условий содержания и комфорта заключенных. Ему было обещано освобождение с окончанием войны при условии, что его люди будут оказывать властям содействие, а потом он уедет в Европу. Мафия сдержала свое слово - на протяжении всей войны в портах США не отмечалось ни одного акта саботажа.
* * *
Доподлинно известно, что во время Второй мировой войны разведка ВМФ США почти в открытую сотрудничала с Чарльзом Лючано, имевшим огромный и непререкаемый авторитет среди итальянских эмигрантов и рабочих Нью-Йорка. Известно также, что Лючано предупредил контрразведку ВМФ США о готовящихся диверсиях и предложил свои услуги по их предотвращению, чтобы этим уменьшить срок своего заключения. Судя по всему, военные моряки не вняли тогда предложению гангстера, и Лючано решил продемонстрировать им свои возможности. Вполне возможно, что пока главарь нью-йоркской мафии находился в тюрьме, его люди без всякого риска и особых хлопот сделали это.
Список используемой литературы:
1. И.М. Короткин " Аварии и катастрофы кораблей”, Судостроение, Ленинград, 1977, 296 с. и другие источники.
Пассажирский лайнер «Нормандия»
Самый изящный трансатлантический лайнер мира был построен на верфи «Пеноэ» в Сен-Назере по заказу французской судоходной компании «Компани Женераль Трансатлантик». Проект этого удивительно красивого пассажирского судна разработала группа русских инженеров-эмигрантов, в которую входили В.И. Юркевич, А.Н. Харкевич, Я.М. Хлытчиев.
«Нормандия»
Лайнер был заложен 26 января 1931 г. и спущен на воду 29 октября 1932 г. Он имел следующие характеристики: длина – 313,75 м, наибольшая ширина по корпусу – 35,5 м, средняя осадка в грузу – 11,2 м, валовая вместимость 83 400 брт, водоизмещение – 79 280 т, мощность турбоэлектрической силовой установки – 160 000 л.с., наибольшая скорость – 32 узла, экипаж – 1339 человек. Судно имело 11 палуб и могло принять на борт1972 пассажира.
5 мая 1935 г. лайнер вышел на ходовые испытания, а 29 мая 1935 г. «Нормандия» вышла в первый рейс в Нью-Йорк. В этом рейсе был побит рекорд скорости, принадлежавший итальянскому трансатлантику «Рекс». «Нормандия» стала обладателем приза «Голубая лента Атлантики», развив скорость 29,92 узла. В обратном рейсе это достижение удалось улучшить, превысив рубеж среднерейсовой скорости в 30 узлов. После ремонта, в апреле 1936 г., Сен-Назере в кормовой части шлюпочной палубы была сделана надстройка – салон туристического класса. После этого «Нормандия» стала самым большим пассажирским судном в мире.
В августе 1936 г. на линию вышел конкурент «Нормандии» в битве за «Голубую ленту Атлантики» английский лайнер «Куин Мэри», на некоторое время завоевавший почетный приз. Тогда на «Нормандии» установили более совершенные гребные винты и увеличили частоту вращения гребных электродвигателей, после чего в конце марта 1937 г. лайнер вернул себе пальму первенства, развив среднерейсовую скорость 30,99 узла, а 14 апреля скорость достигла 31,20 узла.
С изящным лайнером связано несколько эпизодов отечественной истории: на его борту совершили путешествие в Америку авторы «Двенадцати стульев» и «Золотого теленка» Илья Ильф и Евгений Петров. Они описали свои впечатления о путешествии на «Нормандии» в книге «Одноэтажная Америка». В июле 1937 г. после завершения рекордного перелета в Америку через Северный полюс на самолете АНТ-25 на борту лайнера вернулись в СССР летчики В.П. Чкалов, А.В. Беляков и Г.Ф. Байдуков; самолет в разобранном виде транспортировался в трюме.
Но конкуренты не дремали, и несколько месяцев спустя «Куин Мэри», развив скорость в 31,69 узла, вновь завоевала «Голубую ленту». Коммерческая эксплуатация «Нормандии» практически не давала прибыли. Американские туристы, как среднего достатка, так и состоятельные, считали судно излишне роскошным, а путешествие на нем – чересчур дорогим удовольствием. В начале февраля 1938 г. компания отправила лайнер в порядке эксперимента в круиз до Рио-де-Жанейро. В том же году была предпринята безуспешная попытка привлечь пассажиров с Западного побережья США. Надвигавшаяся война вызвала спад пассажиропотока, что также сказалось на прибыли компании.
С началом Второй мировой войны немало французских судов (в том числе и «Нормандия», большая часть команды которой вскоре отправилась домой) осталось за океаном. После того как маршал Ф. Петэн подписал перемирие с Германией, они фактически были интернированы. Из Германии пришло указание всем французским кораблям и судам, не занятым охраной колониальных владений, вернуться во Францию. Новые власти издали распоряжение о роспуске компании «Женераль Трансатлантик», но ее нью-йоркскское представительство это указание проигнорировало. Правительство США, хотя и поддерживало дипломатические отношения с коллаборационистским правительством Петэна, возвращать задержанные суда не торопилось. А 16 декабря 1941 г., вскоре после вступления США в войну, судно было реквизировано. Уже на следующий день началось его переоборудование в войсковой транспорт, получивший новое название «Лафайет».
Обеспечение безопасности при выполнении работ оставляло желать лучшего. Доступ посторонних лиц на борт строго не контролировался. В течение двух неполных месяцев на судне произошло четыре локальных пожара. Не были закрыты все двери в противопожарных переборках. Системы пожарной сигнализации и пожаротушения были отключены. 9 февраля 1942 г. во время проведения работ по демонтажу конструкций в центральном салоне 1 го класса, примерно в 14:35 от искры воспламенились сложенные в помещении капковые спасательные нагрудники. Внутрисудовая связь не действовала, и сообщение о пожаре передали на мостик с помощью посыльного. Практически сразу же после начала пожара «Нормандия» была обесточена. Руководитель подразделения Береговой охраны контр-адмирал А. Эндрюс ожидал распоряжений от коменданта порта. Пожар менее чем за полчаса охватил три верхние палубы надстройки. Тушение проводилось также с катеров. Руководимые Эндрюсом пожарные поливали водой верхние помещения судна. Моряки, пытавшиеся запустить турбогенераторы, были вынуждены покинуть машинное отделение из-за дыма, проникавшего в помещения через незакрытые двери и люки. Находившиеся на пирсе В.И. Юркевич и бывший капитан Пунье пытались предупредить Эндрюса об опасности скопления больших масс воды в верхних помещениях судна, но тот игнорировал все замечания и предложения. Тем временем крен увеличивался. Юркевич предложил открыть кингстоны и притопить судно у пирса, но Эндрюс вновь не прореагировал на предупреждение. Крен все время увеличивался и ночью лайнер лег на борт и затонул.
20 апреля 1942 г. военно-морской министр США Фрэнк Нокс заявил, что лайнер будет поднят за счет американского флота. Юркевич немедленно предложил план организации работ, выполнение которого позволяло минимизировать возможные повреждения. Для этого требовалось заделать все отверстия в корпусе, произвести отсос ила и грунта из-под судна, откачать воду из корпуса и надстроек, одновременно заполняя балластные и топливные цистерны. Но руководство ВМС США посчитало его слишком дорогостоящим и сложным. Фирма «Мэррит, Чэпмэн энд Скотт», нанятая для проведения операции, решила вопрос более радикально. Чтобы не возиться с заделкой множества отверстий, рабочие фирмы срезали надстройку «Нормандии» до главной палубы. Работы закончились 18 мая 1942 г., но в корпусе снова возник пожар, впрочем, быстро потушенный тремя спасательными судами.
Далее работы велись точно по плану Юркевича. 2 августа 1943 г. в результате откачки воды корпус судна подвсплыл. 10 августа кормовую часть лебедками вырвали из-под пирса, крен уменьшился до 30°. В ходе работ выяснилось, что участок подводного борта в носовой части поврежден при спрямлении. Работы по бетонированию пробоины заняли более месяца. 15 сентября корпус был окончательно оторван от грунта и отбуксирован на военную верфь в порту Байонн. Там было проведено докование, восстановлены винты, рули, отремонтированы турбины и гребные электродвигатели. После восстановления лайнер планировали использовать в качестве быстроходного военного транспорта вместимостью до 18 000 человек. Но война в Европе заканчивалась, проход на Дальний Восток через Панамский канал был невозможен из-за габаритов лайнера. В искалеченное судно требовалось вложить не менее 20 млн долларов. Но верфи США вполне справлялись с постройкой войсковых транспортов.
В итоге судно оказалось никому не нужным. Создатель лайнера Владимир Юркевич прилагал все возможные усилия для спасения своего детища. В конце 1945 г. он обратился в Государственную закупочную комиссию СССР с предложением приобрести судно за 2 млн. долларов. Но у разоренной войной страны были другие задачи, да и для такого большого судна не было ни портов, ни маршрутов. Одна из американских компаний согласилась было приобрести судно для переоборудования в грузопассажирское, но, осмыслив масштабы работ и затрат, от затеи отказалось. Во второй половине 1946 г. корпус купила судоразделочная компания «Липсетт», и 29 ноября 12 буксиров отвели судно на разделочную базу в Нью-Арк. Юркевич до самого конца надеялся, что сможет найти деньги на восстановление «Нормандии», но судьба сложилась иначе, и за семь месяцев бывший лайнер разрезали на металлолом.
Из книги Асы люфтваффе пилоты Fw 190 на Западном фронте автора Иванов С. В. Из книги Охотники за сокровищами автора Уиттер БретГлава 10 Завоевывая уважение Нормандия, Франция Июнь – август 1944 Первый удар с моря по сектору «Омаха» был нанесен 6 июня 1944 года в 5.37 утра. На рассвете к флоту присоединилась авиация. В 6.30 на берег высадился первый десант союзных войск. Почти сразу стало ясно, что от
Из книги 100 великих кораблей автора Кузнецов Никита АнатольевичГлава 11 Встреча на поле боя Нормандия, Франция Август 1944 Древний город Сен-Ло стоит на высоком холме, откуда открывается вид на главную дорогу Нормандии, идущую с запада на восток. С начала июня 29-я пехотная дивизия вела здесь изнурительные бои с немецкой 352-й дивизией. К
Из книги Войска СС. Кровавый след автора Уорвол НикЛайнер «Лузитания» В начале ХХ в. борьба за «Голубую ленту Атлантики» – приз, вручаемый судну, показавшему наименьшее время трансатлантического перехода – приобрела характер межгосударственного соревнования. Если ранее почетным трофеем постоянно владели британские
Из книги Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд автора Хазанов Дмитрий БорисовичЛайнер «Титаник» Судно, ставшее символом морских трагедий, было построено в Белфасте, на верфи «Харланд и Вольф» для компании «Уайт Стар Лайн». Одним из создателей проекта нового лайнера, а также однотипных «Олимпика» и «Британика» стал известный кораблестроитель Питер
Из книги автораРечной пассажирский теплоход «Александр Суворов» Авария теплохода «Александр Суворов» 5 июня 1983 г. на Волге в районе Ульяновска стала самой крупной катастрофой в истории отечественного речного флота.Судно, входившее в серию из девяти единиц, было построено в 1981 г.
Из книги автораНОРМАНДИЯ От мыса Нордкап до Средиземного моря Европа превращена в неприступную крепость. На береговой линии установлены самые современные системы оружия, который мог создать XX в. Любой вражеский штурм, пусть самый мощный, обречен здесь на провал… Из дневников
Из книги автораКонкурс на скоростной пассажирский самолет В середине тридцатых годов в Советском Союзе развернулись работы по созданию скоростных двухмоторных пассажирских самолетов, рассчитанных на перевозку 10–12 человек. Первым в этом классе оказался готов к испытаниям самолет
1 декабря 1930 года
на судоверфи Джона Брауна, расположенной в графстве Клайдбенк, состоялась торжественная закладка судна "Queen Mary"
- одного из самых грандиозных пассажирских кораблей. К этой знаменательной дате мы подготовили обзор наиболее интересных судов, оставивших свой след в истории кораблестроения.
Royal William
Royal William стал одним из первых пассажирских кораблей, пересекших Атлантический океан. Он был спущен на воду 27 апреля 1831 года в Квебеке. Корабль несколько раз переплывал между Квебеком и атлантическими колониями, пока путь не был закрыт в связи с эпидемией холеры в 1832 году. Позже Royal William был продан испанскому флоту, где он прослужил довольно длительное время.
Great Eastern
Great Eastern (Левиафан) был спущен на воду в 1858 году. 211-метровый пароход считался самым большим судном вплоть до 1899 года. Он достигал скорости в 14 узлов, имел водоизмещение в 32000 тонн, а его двигатели выдавали мощность 8000 л.с.. С 1864 корабль был переделан в укладчик трансатлантического кабеля, а в 1888 был продан на металлолом за £16 000.
Servia
Первый в мире стальной лайнер Servia совершил свой первый рейс в 1881 году. Из-за некоторых инновационных технологий (к примеру, электрического освещения), многие историки называют его первым "современным" лайнером. 10300-сильный корабль достигал скорости в 17 узлов. Конструкторы сделали упор именно на пассажирские перевозки, уменьшив объем грузового отсека и предложив клиентам невероятно удобные условия пребывания на судне. В 1902 году судно было снято из-за поломки.
Kaiser Wilhelm der Grosse
Первый лайнер с четырьмя трубами, Kaiser Wilhelm der Grosse, был спущен на воду 4 мая 1897 года. Он ознаменовал начало эпохи новых, более современных и мощных пассажирских кораблей. Лайнер впервые завоевал Голубую ленту Атлантики для Германии за самое быстрое путешествие из Европы в Америку. Во время Первой мировой войны он был переделан в военный корабль. Kaiser Wilhelm был потоплен в 1914 году.
Titanic
Легендарный лайнер Titanic был спущен на воду 10-го апреля 1912 года. Он развивал максимальную скорость в 24 узла. Водоизмещение 269-метрового гиганта составляло 52 тысячи тонн. Однако, судьба лайнера трагично оборвалась на первом рейсе: Титаник затонул 14-го апреля после столкновения с айсбергом.
Normandie
Трансатлантический лайнер Normandie начал свой первый рейс 29 мая 1935 года. Корабль, водоизмещение которого составляло 71000 тонн, до сих пор считается самым мощным когда-либо построенным турбоэлектрическим судном. Благодаря инновационному дизайну корпуса, изысканному интерьеру и впечатляющим техническим характеристикам, многие эксперты признавали его самым лучшим лайнером. 9 февраля 1942 года лайнер загорелся от искры в одной из кают. Позже он был сдан на металлолом.
Queen Mary
26 сентября 1934 года легендарный лайнер Queen Mary был спущен на воду. Однако, только через 18 месяцев 160000-сильная машина отправилась в первый рейс. Лайнер пересек Атлантику за 3 дня 23 часа 57 минут со средней скоростью 30,63 узла, а в одном из последующих рейсов завоевал "Голубую ленту Атлантики". 1 марта 1940 года был отдан приказ подготовить лайнер для военной службы. После войны он вернулся на трансатлантический маршрут, однако оказался далеко не таким рентабельным. 10 декабря 1967 лайнер занял свое место в бухте Лонг-Бич и теперь является музеем.
Voyager of the Seas
Круизный лайнер Voyager of the Seas зачастую называют "плавучим отелем" из-за количества развлечений, которых он может предложить клиентам: каюты на любой вкус, магазины, рестораны, спортивные площадки, альпинистская стенка, каток и многое другое. Его длина составляет 311 метров, мощность - 75,6 МВт, скорость - 22 узла, а максимальная вместимость - 3840 пассажиров.
Queen Mary 2
В 2003 году судно Queen Mary 2 стало крупнейшим лайнером в мире. 17-типалубная машина способна развивать скорость до 30 узлов и вмещает 2,620 пассажиров. В дань современным стандартам, корабль оснащен огромным количеством магазинов, ресторанов и развлекательных центров.
Allure of the Seas
Allure of the Seas, отправившийся в свой первый рейс три года назад - 1-го декабря 2010-го, до сих пор является крупнейшим круизным лайнером. Он предлагает своим 6,296 пассажирам самое невероятное разнообразие услуг, включая театр, карусели и каток. Лайнер оснащен складными (телескопическими) трубами, позволяющими ему проходить под низкими мостами. Средняя скорость машины достигает 27 узлов. Надежная система безопасности уже несколько раз проявляла себя с лучшей стороны, успешно устраняя небольшие возгорания.
В начале XX века порядка половины всех пассажиров поднимавшихся на борт больших лайнеров путешествовали третьим классом. Это были люди, которые отправлялись в Америку в поисках лучшей жизни. Но в 1924 году, когда США закрыли свои двери для иммигрантов, этот рынок внезапно перестал быть прибыльным. Чтобы удержаться на плаву лайнеры должны были стать привлекательными для иного класса пассажиров. Компании задумались о людях из высшего света. Не исключением были и французы.
В 1931 году французские конструкторы решили построить самый роскошный лайнер из всех, что были созданы на тот момент. Этим лайнером стал «Normandie ». Чтобы прорваться на новый рынок создатели лайнера компания «French Line »
должна была сделать свое детище последним словом в мире роскоши. Французские конструкторы хотели продемонстрировать, на что способна их нация.
«SS Normandie » был самым красивым и в мире, на то время. Это было высшее достижение французской техники и французского искусства в межвоенный период, предмет национальной гордости и всемирного восхищения.
Французы решили построить , который в первую очередь смог бы победить иностранного конкурента, которым являлся трансатлантический лайнер «Queen Mary ». Им тоже хотелось заполучить Голубую ленту Атлантики, и они были готовы создать легенду. Их быстроходный лайнер должен был пересечь океан быстрее, чем за 5 дней.
На французской верфи в городе Санкт-Назар и был заложен корабль-соперник - изделие № Т106. Этот корабль был непросто гигантом он имел свой стиль. На отделку его интерьера были привлечены знаменитые художники. При постройке великолепно сказочного гигантского лайнера использовались самые лучшие материалы. В нем были заложены не только элементарные принципы механики, но и то, что было за пределами изобретательской мысли и искусства, совершенство утонченности и богатство вкуса. И самое главное он должен был стать самым быстроходным лайнером, чтобы постоянно завоевывать Голубую ленту Атлантики.
Но вначале предстояла работа с железом. Работать на верфи было ужасно, но очень здорово. Ни что не сравнится с великолепным зрелищем огромных печей, когда они раскрываются, а оттуда вытаскивают и сгибают под гидравлическим прессом массивные бимсы, или когда гилятинные ножницы режут сталь как бумагу. По мере того как расширялся лабиринт стальных конструкций возникал корпус корабля, покрываемый стальной обшивкой.
Внезапно мир охватила депрессия, не обошедшая стороной и Францию. Но правительство было твердо намерено поддерживать проект постройки океанского лайнера «Normandie », несмотря на затраты и продолжало субсидировать работы. За старание французы были вознаграждены - корабль был готов к спуску на воду в октябре 1932 года.
Спуск такого размера это великолепное зрелище. Изделие № Т106 окрестили именем «Normandie » разбив о его борт бутылку самого лучшего французского шампанского. Спуск великолепного трансатлантического лайнера «Normandie » на воду вызвал вспышку энтузиазма и гордости. Теперь предстояла работа для армии умельцев, которые отделывали интерьер с небывалой роскошью.
Строительство лайнера «Normandie » обошлось французской казне около 600 миллионов долларов. Они не экономили ни на материале, ни на дизайне. Выбирали все самое красивое, их не волновали последствия.
Но дизайнерам лайнера «Normandie » хотелось придать новый вид и совершенно модернизированный вид. На борту пассажирского судна располагался обеденный зал, в котором одновременно могло вместиться 700 пассажиров путешествующих первым классом, а после окончания трапезы он мог быть освобожден от мебели и превращен в танцевальный зал, чтобы люди могли получить удовольствие от вечернего бала. Однако создание такого огромного зала было сложной задачей для конструкторов судна. В традиционных кораблях тяжелые двигатели устанавливались в самой нижней части корпуса, чтобы судно было устойчивым. Двигатели производили много дыма, который, как правило, выводился наружу через большие дымовые трубы. Но при такой конструкции корабля не оставалось места для большого танцевального зала в средней части лайнера . Инженеры могли поднять двигатели на верхние палубы, но тогда у судна появится противовес. Размещение двигателей и дымовых труб в одной части корпуса судна также могло освободить много места, но это тоже не было хорошей идеей, которая угрожала затопляемостью. Французские инженеры нашли простой и в то же время элегантный выход из ситуации. Чтобы освободить пространство для большего зала конструкторы разделили дымоходы паровых котлов на две части, и дым выходил через трубы расположенные в разных сторонах зала. Наверху они соединялись, и дым следовал к большой трубе. Кстати, третья труба на лайнере «Normandie » была не нужна, это муляж, дань традиции.
На постройку океанского лайнера «Normandie » ушло около четырех лет. И вот великий корабль был готов начать борьбу за Голубую ленту Атлантики.
трансатлантический лайнер «Normandie» фото
трансатлантический лайнер «Normandie» в море
Лайнер «Normandie » покинул родной порт Гавр и отправился в первый рейс, взяв курс на США в 18:00 29 мая 1935 года. Провести корабль у причала собралось 59000 человек. прошел маяк скалы Бишоп у побережья Корнуолл. От этого места начался отсчет времени перехода через Атлантику. Представители французской судоходной компании «French Line » утверждали, что во время своего первого рейса пассажирский лайнер «Normandie » не должен идти на установление рекорда. Но на борту волнение возрастало по мере того как корабль набирал скорость до 30 узлов. До этого еще ни один лайнер не ходил с такой скоростью. Секрет лайнера «Normandie » был заключен в новой конструкции корпуса. Его сконструировал никому не известный инженер-кораблестроитель Владимир Юркевич иммигрировавший из коммунистической России в 1919 году.
У обычных судов таких как « » нос имел прямой форштевень. Юркевич создал совершенно новую форму, бульбовидный нос, имеющий на уровне киля выступ, который эффективнее разрезал воду. Лайнер «Normandie » по всем показателям был революционным кораблем. На пассажирском лайнере «Normandie » имелась мощная турбоэлектрическая установка, где паровые турбины производили электричество, а винты вращались электромоторами. В современных пассажирских судах используется тот же принцип. Форма труб были немного наклонены, что улучшало аэродинамику. Внешние формы корабля были великолепны. Все в нем было новое.
Утром 4 июня 1935 года в 11:02 трансатлантический лайнер «Normandie » миновал маяк Амброуз возле Нью-Йорка. Это была финишная точка Голубой ленты. Корабль пересек океан за 4 дня 3 часа 2 минуты. Новый рекорд был установлен. Когда он гордо входил в Нью-йоркскую гавань на топе развивался голубой вымпел. Французская компания готовилась к победным торжествам. Голубая лента Атлантики перестала быть просто титулом, теперь это был вымпел длинной в 30 метров по одному метру за каждый узел хода. Это была слава Франции, а лайнер «Normandie » стал самым быстрым круизным судном на планете.
Трансатлантический лайнер «Normandie » был магически притягателен. В пересчете на современные деньги каюты первого класса стоили до 22000 долларов и это цену были готовы платить более 800 пассажиров за каждый круиз.
«Normandie » был первоклассным и роскошным лайнером . Каждый кусочек позолоченного металла был покрыт золотом 24 карата толщиной. Пассажирам был обеспечен максимальный комфорт. В каютах первого класса, оформленных в стиле Art Nouveau, был даже телефон. Общественные помещения лайнера были оформлены как интерьер в самых роскошных отелях или самых дорогих домах. Мир, в который попадали пассажиры отличался изысканным сервисом и откровенной роскошью. В хорошую погоду даже переход через северную Атлантику мог оказаться чудесным пятидневным круизом. Прогулки по верхней палубе, свежий морской воздух, спортивные игры под солнцем или можно вообще ничего не делать. Если нужны были прохладительные напитки или что-нибудь почитать, рядом всегда стюард. Когда воздух снаружи становился прохладнее, можно было спуститься вниз и любоваться великолепными интерьерами. Именно из-за них строительство «Normandie » обошлось в два раза дороже лайнера «Queen Mary ».
Для тех кто сказочно богат имелись каюты класса «люкс» с панорамными окнами и палубами для загара. Для тех кто имел средний достаток были меньшие каюты, но были отделаны с общими стандартами судна. Очень легко было попасть под очарование «Normandie» и потерять чувство места и времени. Атмосфера нереальности еще больше возрастала, когда количество обслуживающего персонала превосходило количество пассажиров.
Но лайнер «Normandie » часто ходил полупустым и никогда не приносил прибыли. Большинство людей не могли себе позволить путешествие на этом корабле. Он просто представлял собой славу Франции. Счета за него оплачивали французские налогоплательщики. И вдруг все это очарование рухнуло - лидером Голубой ленты Атлантики стал океанский лайнер «Queen Mary ».
Но французы построили свой корабль не для того чтобы плестись в хвосте. Огромные деньги были затрачены для того, чтобы лайнер «Normandie » был лидером и это означало, что статус надо отвоевывать любой ценой.
В начале 1937 года лайнер «Normandie » стоял в доке на зимнем ремонте. На него уставили новые винты, которые могли означать только одно - бросить вызов «Queen Mary ». И у французов получилось. Лайнер «Normandie » быстро отвоевал Голубую ленту Атлантики, пройдя тот же маршрут на 55 минут быстрее пассажирского судна «Queen Mary ».
Теперь этот корабль казался непобедимым. В июле 1938 года «Normandie » совершил свой сотый переход через Атлантику. Но это был высший предел для корабля, положение для него должно было скоро измениться. Буквально через несколько дней лайнер «Queen Mary » совершил переход на пол-узла быстрее «Normandie ». В лучших морских традициях капитан «Normandie » направил поздравления победителю.
Однако политические события в мире развивались также быстро, как и трансатлантический пассажирский бизнес. Европе стала угрожать гитлеровская Германия.
Вскоре беженцы устремились на запад через Атлантику в безопасную Америку. Американцы посчитали, что безопаснее оставаться дома, а Европа усиленно готовилась к войне.
23 августа 1939 года лайнер «Normandie » вышел из порта Гавр в свой 139 трансатлантический рейс. Неделей позже из Саутгемптона вышел до отказа заполненный лайнер «Queen Mary », когда корабль уже подходил к Нью-Йорку капитан получил сообщение, что Англия объявила войну Германии. На пять месяцев великие соперники «Normandie » и «Queen Mary » оказались пришвартованными друг к другу в порту Нью-Йорк.
Через два месяца гитлеровские войска разгромили Францию, а когда-то славный корабль «Normandie » оказался в безвыходном положении. В декабре 1941 года США вступили в войну и застоявшийся лайнер был реквизирован правительством США, для превращение его в военно-транспортное судно. Все имущество с лайнера на нескольких грузовиках вывезли на склады, для распродажи. Но потом случилась катастрофа, разрезая автогеном стальную переборку в главном зале, рабочий по неосмотрительности поджег кипу спасательных жилетов. Вскоре пожар вышел из-под контроля, и огонь охватил верхние палубы. Чтобы потушить огонь на борт закачивали сотни тонн воды, но пожар продолжал распространяться, а закаченная вода стала наклонять корабль. Тысячи людей наблюдали за тем, как славный лайнер опасно кренится на один борт. В 02:45 10 февраля 1942 года менее чем через 20 часов после начала пожара трансатлантический лайнер «Normandie » оборвал причальные концы и медленно перевернулся. Гордость Франции превратилась в дымящиеся останки, а легендарная дуэль между двумя могучими кораблями закончилась навсегда.
круизный лайнер «Normandie» в порту Нью-Йорка
катастрофа в порту лайнера «Normandie»
Появившись на свет, во времена депрессии, и пережив славные времена в 30-е годы, когда на борту была роскошная и полная наслаждений жизнь, лайнер «Normandie » вдруг закончил таким катаклизмом. Но в мировой истории «Normandie » останется навсегда как пассажирское судно, которое в героической борьбе за право называться самыми быстрым кораблем пересекающим Атлантику сотворил «золотой век» океанских лайнеров .
В начале Второй мировой войны французский пассажирский лайнер «Нормандия» нашел убежище в порту Нью-Йорка и вскоре был конфискован американским правительством. После трагедии в Перл-Харборе командование ВМФ США очень нуждалось в больших транспортах для перевозки войск. «Нормандию» решили переделать в военное транспортное судно, а заодно сменили и его имя — корабль стал называться «Лафайет». В феврале 1942 года работы по его переоборудованию вступили в завершающую фазу, и судно должно было выйти в море, но случилось непредвиденное. .. Днем 9 февраля на судне начался пожар. Огонь возник в огромном центральном салоне, где устанавливались койки для американских солдат и находились сваленные в беспорядке спасательные пояса, и стал быстро распространяться по всему судну. Сбить пламя не удавалось. Судно начало крениться на левый борт, и к полуночи крен достиг 40 градусов. А 10 февраля в 2 часа 39 минут потоки воды хлынули во внутренние помещения и корабль лег на бок прямо у причала, Входивший в первую тройку самых крупных и быстроходных судов мира, способный принять на борт целую стрелковую дивизию с полным вооружением, корабль в самый разгар войны, когда американское военное командование испытывало огромную нужду в войсковых транспортах, был выведен из строя.
Нелепая гибель «Нормандии» по-прежнему таит немало загадок и продолжает привлекать к себе внимание историков и специалистов. Причина пожара до сих пор не выяснена, но некоторые факты указывают на диверсию немецких агентов или… американских гангстеров!
ПРЕКРАСНАЯ ФРАНЦУЖЕНКА С РУССКОЙ РОДОСЛОВНОЙ
С того момента, когда 29 октября 1932 года лайнер «Нормандия» был спущен на воду, европейская пресса не переставала поражать воображение читателей великолепными характеристиками этого корабля. Его размеры, красота линий и изящество внутренней отделки вызывали заслуженное восхищение всего мира. В свой первый трансатлантический рейс по маршруту Гавр — Нью-Йорк «Нормандия» вышла 29 мая 1935 года и сразу завоевала знаменитый приз скорости «Голубая лента Атлантики», совершив переход из Европы в Америку за четверо суток 3 часа и 14 минут. В рейсе между Саутхемптоном и Нью-Йорком «Нормандия» улучшила рекорд итальянского лайнера «Рекс», развив среднюю скорость 29,92 узла, а на обратном пути первым из трансатлантических лайнеров преодолела 30-узловой рубеж. В последующие годы, в ходе ожесточенного соперничества с флагманом английского флота «Куин Мери», «Нормандия» проделала этот путь еще быстрее, развив среднюю скорость 31,2 узла. Только в августе 1939 года «Куин Мери» сумела добиться первенства, показав скорость 31,69 узла.
«Нормандия», построенная на верфях компании Пиньо в Сен-Назере, считается гордостью французского судостроения 30-х годов. Однако французской была только шикарная внутренняя отделка. Основная заслуга в появлении на свет столь выдающегося судна принадлежит русским эмигрантам инженерам-кораблестроителям. Корпус строился по проекту Юркевича и Петрова, силовая установка была спроектирована инженером Аршауловым, а винтомоторная группа изготовлена по системе Харковича.
Поражали размеры лайнера: длина — 313,75 метра, ширина — 35,9 метра, средняя осадка — 11,16 метра, высота от киля до среза трубы — 55,2 метра. Его водоизмещение составляло 79 280 тонн, что было на 30 тысяч тонн больше, чем у флагманов германского пассажирского флота «Бремена» и «Европы», и по мощности силовой установки — 160 тысяч лошадиных сил — «Нормандия» превосходила «Бремен». Трюмы судна вмещали 11 800 тонн груза. На его 12 палубах размещались 1972 пассажира и 1345 человек команды. Пассажиры на «Нормандии» были окружены немыслимой роскошью и комфортом: на судне имелись теннисные корты, настоящий сад с певчими птицами(!), торговый центр с универсальными магазинами, театр на 400 мест и даже католическая церковь. А в одной из огромных дымовых труб находилось специальное помещение с вольерами для собак пассажиров первого класса, которых выводили на прогулку на специальную палубу. Все это, а также необычайное богатство внутренней и внешней отделки сделали «Нормандию» самым дорогим океанским лайнером в мире. Ее стоимость составляла 55 миллионов долларов, что было на 22 миллиона больше, чем стоимость знаменитой «Куин Мери».
По всем своим выдающимся качествам «Нормандия», сконструированная русскими инженерами, стала в предвоенные годы воплощением национального престижа Франции. Комментируя рекорд, установленный «Куин Мери», создатель «Нормандии» Юркевич писал: «Куин Мери» побила «Нормандию» — таково заключение широкой публики, падкой до сенсаций. Но какой ценой это достигнуто? Мощность машин «Куин Мери» на 25 процентов превосходила мощность машин «Нормандии», а выигрыш в скорости составлял доли узла! Да при такой мощности «Нормандия» развила бы 34 узла!»
Но установлению нового рекорда помешала война.
ВЫНУЖДЕННАЯ СТОЯНКА
1 сентября 1939 года «Нормандия» должна была выйти из Нью-Йорка в Гавр. Но выход в море не состоялся: 30 августа по приказу президента Франклина Рузвельта в портах США были задержаны и подвергнуты тщательному досмотру немецкие, французские и даже английские суда.
— Мы должны быть уверены, что ни одно судно не покинет порт с оружием на борту, — заявляли чиновники портовой администрации ошеломленным капитанам.
Позднее стал ясен смысл этой акции. Намереваясь официально сохранять нейтралитет, правительство США тайно поддерживало Великобританию и Францию и в преддверии грядущих событий под всякими предлогами задерживало в нью-йоркском порту немецкий лайнер «Бремен» до подхода британских боевых кораблей. И когда 31 августа «Бремен» все же вышел в море, за ним сразу устремился в погоню крейсер королевского флота «Бервик». А на следующий день Германия напала на Польшу и началась Вторая мировая война.
Хотя Великобритания и Франция официально объявили войну Германии 3 сентября 1939 года, они не спешили вступать в активные боевые действия. Пока в Западной Европе тянулась девятимесячная «странная война», 14 французских кораблей, включая «Нормандию», продолжали оставаться в портах США. С них была списана большая часть экипажей, а на борту оставался лишь минимум команды, необходимый для поддержания в рабочем состоянии систем и механизмов судов. Поражение Франции в ходе кампании 1940 года и подписание перемирия правительством маршала Петэна не повлияли на судьбу этих кораблей.
ИЗЪЯТИЕ ПО-АМЕРИКАНСКИ
Странные события произошли 15 мая 1941 года. В этот день береговая охрана одновременно заняла все французские корабли и выставила на них вооруженную охрану якобы для защиты от возможных диверсий. Одновременно с этим актом в американской прессе стали появляться статьи, в которых открыто обсуждались возможности переделки «Нормандии» в авианосец или войсковой транспорт. А популярный журнал «Лайф» опубликовал даже схему «Нормандии», переделанной в авиадесантный корабль. «В таком виде «Нормандия» сможет нести 40 самолетов прикрытия и 10 тысяч солдат. Часть ее полетной палубы — самой длинной в мире — может быть отведена для тренировок в маршировке и стрельбе», — безапелляционно писал журнал.
Свет на эти странные события пролила газета «Нью-Йорк Геральд Трибьюн» от 16 июля 1941 года. «Официальные лица в Вашингтоне считают, что «Нормандия» — слишком ценное судно, чтобы простаивать без дела, и что правительство США в нем сильно нуждается и готово купить его. Эти лица заявили также, что США давно хотели завладеть «Нормандией», но не решались на это из опасений ухудшить отношения с Францией», — писала газета в передовой статье.
А через полгода Америка просто забрала лайнер себе, 12 декабря 1941-го американские военные моряки без всяких объяснений заняли «Нормандию», бесцеремонно выдворив с нее остатки французской команды. А 16 декабря судно, конфискованное американским правительством, было официально введено в состав военно-морского флота США.
Переименовав «Нормандию» в «Лафайет», военные приступили к переделке лайнера в войсковой транспорт. В феврале 1942 года работы по переоборудованию в основном были закончены, и 15 числа транспортно-десантный корабль должен был выйти в море.
ГИБЕЛЬ «ЛАФАЙЕТА»
9 февраля на борт принимали судовое снаряжение, как вдруг в 14 часов 30 минут на главной палубе раздался истошный крик: «Пожар!». Первые языки пламени побежали по груде капковых спасательных поясов, в беспорядке сваленных в центральном салоне судна, а уже через 19 минут со всех концов Нью-Йорка, завывая сиренами, мчались к южной оконечности Манхэттена к причалу «Френч лайн» пожарные и санитарные машины. Портовые пожарные проявили отличную выучку: они прибыли на место через полторы минуты после вызова и сразу приступили к тушению огня.
На окутанный клубами дыма корабль пожарные направили мощные потоки воды, но пламя, раздуваемое сильным северо-западным ветром, не унималось. Хотя на подмогу подошли еще и пожарные катера порта, к 15 часам 30 минутам огонь охватил бывшую прогулочную палубу. Примерно в это же время гигантское судно начало крениться на левый борт. Через несколько минут пламя охватило шлюпочную и солнечную палубы, а вскоре заполыхали ходовая рубка и командный мостик.
Рабочий Эндрю Салливан, оказавшийся в самом центре событий, так описывает происшедшее: «Я находился в гранд-салоне и проверял состояние линолеума. Несколько сварщиков работали здесь с ацетиленовыми горелками, вырезая стальные колонны. Примерно в сорока футах от них находились тюки, как мне показалось, упаковочной стружки или пеньки. Около них стоял человек и отгораживал их щитами от летящих из-под горелок искр. Несмотря на эти предосторожности, я почуял: что-то горит! И сразу же бросился к выходу. Все это заняло не более 10 секунд, но тут мне показалось, будто сразу вспыхнула вся палуба у меня под ногами, и я услышал вопль: «Пожар! Пожар!»
Попытки погасить огонь собственными силами не увенчались успехом. Автоматизированная пожарная система не работала, поэтому трем тысячам человек, находившимся внутри корабля, был передан по громкоговорящей связи приказ: «Покинуть судно!» Однако выполнить его было не так-то просто. Большинство из этих людей не были знакомы с внутренним строением лайнера, не имели определенных обязанностей на случай пожара, и все они оказались совершенно беспомощными перед огненной стихией. Появились обожженные и раненые. Вереница носилок потянулась от затянутого черным дымом причала к санитарным автомобилям, продолжавшим прибывать в порт.
Огонь распространялся с такой невероятной быстротой, что свыше 200 человек оказались отрезанными огненной стеной и столпились на носу, нависшем над причалом. Их пришлось снимать с помощью пожарных лестниц, но многие бросались в ледяную воду, не дождавшись помощи. Спасение людей, находившихся во внутренних помещениях, осложнялось тем, что вскоре после начала пожара отключилось электричество и вышла из строя телефонная связь.
Вечером 9 февраля руководитель спасательных работ адмирал Эндрюс сообщил собравшимся корреспондентам, что 128 рабочих получили тяжелейшие ожоги и доставлены в городской госпиталь, а 92 из них, по всей вероятности, умрут. Тогда же он сделал и первое официальное заявление о причине пожара: «Один газорезчик срезал с колонны канделябр в главном салоне, и искры из-под его резака случайно попали на груду капковых спасательных поясов. Капка очень горюча, поэтому огонь и распространился так быстро по палубе, заваленной поясами».
Через несколько минут после интервью накренившейся уже на 12 градусов «Лафайет» оборвал все швартовые канаты, связывающие его с причалом. Перепуганный адмирал Эндрюс приказал открыть кингстоны и затопить судно, надеясь, что оно сядет на грунт на ровный киль. Но было слишком поздно. Тысячи тонн воды, налитой пожарными на верхние палубы, начали скапливаться в левой половине трюма, и огромный корабль, потеряв остойчивость, стал быстро заваливаться на бок.
К 23 часам 30 минутам крен судна достиг уже 40 градусов и продолжал увеличиваться. А 10 февраля в 2 часа 39 минут ночи мутные потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона хлынули в трюмы самого дорогостоящего лайнера в мире. Агония продолжалась шесть минут, и в 2 часа 45 минут, с грохотом и шипением, окутанный густыми клубами Дыма и пара, корабль опрокинулся на бок прямо у нью-йоркского причала, закрыв подход к двум крупнейшим пирсам порта. Правый борт, поднявшийся выше уровня воды, все еще продолжал гореть…
БЕССЛАВНЫЙ КОНЕЦ
«Нормандия» затонула в прямоугольном ковше, при этом носовая часть длиной 76 метров легла на гранитный выступ, а вся остальная — в жидкий ил и грязь Гудзона. Громадный руль судна, выломав 5 свай, зарылся на полтора метра под основание причала. Для подъема судна потребовалось 22 месяца и 5 миллионов долларов.
Сначала были срезаны до главной палубы все выступающие части и надстройки. После этого к работе приступили водолазы, которые загерметизировали 16 грузовых люков и 356 иллюминаторов левого борта. Когда все это было сделано, рабочие и водолазы приступили к усилению и герметизации переборок и палуб, перекрытию тысяч трубопроводов. Только 2 августа 1943 года началась откачка воды из корпуса судна, а полностью поднять «Нормандию» удалось лишь 15 сентября.
До окончания войны судно простояло в бруклинских доках, а в 1946 году правительство США продало «Нормандию» частной компании по цене металлолома всего за …162 тысячи долларов. В 1947 году гордость французского пассажирского флота была разрезана на части и пущена в переплавку.
ДЛЯ УСПОКОЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННОСТИ
Корреспонденты нью-йоркских газет появились около горящего судна раньше, чем агенты Федерального бюро расследований. Их репортажи с места аварии позволили точно воспроизвести последовательность событий. Они сообщили, что гибель «Нормандии» наблюдали ее создатель - русский инженер-судостроитель Юркевич и ее бывший капитан Пунье. Они оба неотлучно находились на причале до самого конца и стали свидетелями его трагической и бесславной гибели — единственный случай за всю историю судоходства. «Ощущение было такое, как будто сердце разорвалось у меня в груди», — вспоминал впоследствии Юркевич. Капитан Пунье немедленно вызвал к месту происшествия нескольких опытных трюмных машинистов из состава команды, знавших недра «Нормандии» как свои пять пальцев. Все они немедленно предложили свои услуги адмиралу Эндрю-су, но он высокомерно отверг помощь: «Наши спасатели и пожарные знают свое дело не хуже французов!» А на состоявшейся вечером пресс-конференции адмирал сообщил журналистам о предполагаемой причине аварии и уверенно заявил: «Подозрений на диверсию нет!»
На следующий день Юркевич также устроил в своем офисе пресс-конференцию, на которой объяснил главные технические причины гибели «Нормандии», совсем недавно представляемой как непотопляемое судно, и дал четкие ответы на вопросы журналистов. Его заявление косвенным образом подтвердило официальную версию о причине трагедии, а газета «Нью-Йорк Геральд Трибьюн» 11 февраля 1942 года выступила с утверждением: «Халатность сыграла на руку врагу с такой эффективностью, как диверсия». А два месяца спустя Комитет сената по военно-морскому флоту обнародовал выводы своей комиссии. «Причины и последствия пожара — результат беспечности со стороны военно-морского флота», — говорилось в отчете. По мнению сената США, ответственность за катастрофу целиком возлагалась на руководство военно-морским флотом страны. Казалось бы, на этом можно поставить точку, но…
КРУГОМ ВРАГИ
Проведенное американскими властями официальное расследование так и не установило точной причины возникновения пожара на «Нормандии». Мнения экспертов ВМФ и ФБР по этому вопросу разошлись. Первые предполагали, что пожар возник случайно, от искры, попавшей на груду капковых спасательных поясов. Вторые приписывали возникновение пожара диверсии агентов разведки фашистской Германии. К такому же выводу пришли и авторы книги «Саботаж: тайная война против Америки» — американские журналисты Майкл Сейерс и Альберт Канн. В первом издании этой книги, вышедшей осенью 1942 года, они пишут: «ФБР было известно, что нацистские агенты в течение длительного времени тайно следили за «Нормандией». За две недели до падения Франции, 8 июня 1940 года, германская секретная служба послала своим агентам в США закодированное коротковолновое радиосообщение. Это сообщение, переданное из Гамбурга, было перехвачено радиостанцией в Сентрпорте на Лонг-Айленде, расшифровано и гласило: «Благодарим за сообщения. Наблюдайте за «Нормандией». Следуя полученным инструкциям, немецкие шпионы стали пристально следить за «Нормандией». Немецкий шпион Курт Фредерик Людвиг посылал своему руководству регулярные отчеты, написанные симпатическими чернилами. Некоторые из них были перехвачены. Вот один из них, отправленный 15 апреля 1941 года: «Нормандия» стоит еще у пирса 88-й северной» (88-я улица северной части). Людвиг регулярно посещал набережную залива для наблюдения за «Нормандией». Агент ФБР, которому было поручено следить за немецким шпионом, так описывает в своем отчете одну из прогулок Людвига: «18 июня (1941 года) объект прошел от 59-й стрит по 12-й авеню. Он смотрел на причалы. Когда объект подошел к пирсу, где стояла «Нормандия» у 50-й стрит, то на некоторое время остановился. Казалось, что он тщательно изучает судно. Потом он снова пошел, оборачиваясь назад. У 42-й стрит объект сел на паром, следующий в Уихаукен, поднялся на верхнюю палубу и продолжал рассматривать «Нормандию». Далее агент ФБР сообщает, что по прибытии в Уихаукен Людвиг в течение 20 минут делал записи в небольшой черной записной книжке.
Считая причиной пожара диверсию агентов германской разведки, Сейерс и Канн приводят в своем исследовании ряд фактов, подтверждающих эту версию.
1. В течение недели, предшествовавшей пожару 9 февраля, на борту корабля произошло четыре возгорания, которые удалось потушить.
3. Городская система оповещения о пожаре была отключена на судне за 22 дня до катастрофы, о чем не знала служба Береговой охраны США.
4. На борту переоборудуемого судна находилось определенное количество вражески (пронемецки) настроенных рабочих, причем их анкетные данные не были тщательно проверены.
5. Любые посторонние лица могли без труда проникнуть на судно без всякого на то разрешения. Для этого им требовался всего лишь нагрудный номерной значок, указывающий имя подрядчика или субподрядчика, у которого они работали.
ГАНГСТЕРЫ-ПАТРИОТЫ
С тех пор прошло много лет. В морской исторической печати время от времени появлялись статьи, посвященные трагической гибели «Нормандии», воспоминания уже немногочисленных очевидцев. В них по-прежнему фигурировали две версии причины пожара: искра от газового резака и диверсия агентов германской разведки. Но вот в январе 1975 года авторитетный английский журнал по истории флота «Нотикал Мэгэзин» опубликовал сенсационное сообщение о причине пожара.
«Нормандия» сожжена американской мафией!
В нем говорилось, что мафия сожгла французский лайнер «Нормандия» в нью-йоркской гавани в 1942 году, потому что Лакки Лючано хотел продемонстрировать военно-морскому флоту США насущную необходимость защищать порты восточного побережья США. По обвинению в убийстве Лючано был помещен в «Загородный клуб» — тюрьму города Олбани, носившую такое название из-за льготных условий содержания и комфорта заключенных. Ему было обещано освобождение с окончанием войны при условии, что его люди будут оказывать властям содействие, а потом он уедет в Европу. Мафия сдержала свое слово — на протяжении всей войны в портах США не отмечалось ни одного акта саботажа.
Доподлинно известно, что во время Второй мировой войны разведка ВМФ США почти в открытую сотрудничала с Чарльзом Лючано, имевшим огромный и непререкаемый авторитет среди итальянских эмигрантов и рабочих Нью-Йорка. Известно также, что Лючано предупредил контрразведку ВМФ США о готовящихся диверсиях и предложил свои услуги по их предотвращению, чтобы этим уменьшить срок своего заключения. Судя по всему, военные моряки не вняли тогда предложению гангстера, и Лючано решил продемонстрировать им свои возможности. Вполне возможно, что пока главарь нью-йоркской мафии находился в тюрьме, его люди без всякого риска и особых хлопот сделали это.
